国务院日前正式印发《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》。《规划》指出，进一步优化通行环境，加强和规范收费公路管理，保障车辆便捷高效通行，积极采取有力措施，切实加大对公路乱收费、乱罚款的清理整顿力度，减少不必要的收费点，全面推进全国主要高速公路不停车收费系统建设。（10月5日《南方都市报》）

　　物流领域作为资源领域、人力领域之后公认的“第三利润源”，或者说第三个成本控制因素，被企业界寄予厚望。物流是国民经济的动脉，是创造财富的源泉，可以说没有物流就没有经济的发展，也就没有生活的改善。原本物流业应与经济发展水平同步，不但要有量的扩张，也有质的提升。然而物流的发展状态却与经济发展格格不入，甚至说可以差强人意。其中最主要的问题就是物流成本太高，既推高了物价影响了民生，又对经济的整体发展形成了限制。居高不下的成本，让作为“世界工厂”中国的竞争性打了折扣，在人口红利逐渐消失的情况下，从物流成本中去争取更大的赢得空间，其实是一项极为重要的改革。

　　数据显示，中国高速公路收费占物流业总成本的三分之一。2010年中国物流总费用占国内生产总值(GDP)的比重为18%左右，比发达国家要高一倍左右。在公众的印象中，收费公路太多，关卡林立，再加上各种乱收费、乱罚款和“执法经济”，治理公路三乱结果反倒成了新的三乱，以至于出现了“服农药相抗议”的极端案例，成了物流成本的无以承受之重。

　　2011年的“368万天价通行费”案例，让人看到了通行费的居高不下的程度。据Google地图搜索出来的结果，全国总共有8万多个公路收费站，可谓画地为牢壁垒森严。然而与显性通行费相比，过多的收费站导致的时间支付，同样会成为物流的成本因素。比如若是实行“一卡通”式的不停车收费，那么浪费在路上的时间将会被大大压缩，既提高了车辆的通行效率，又压缩了物流的实际成本，可以说一举多得。也正是因为如此，一些先行地方实行了联网收费的“地方模式”，比如广东早在2012年6月，就已经整合实现了粤东、粤西、粤北和粤中等4个片区联网收费，到今年6月28日，终于正式实施高速公路联网收费的“一张网”模式。此次国务院《规划》要求，全面推进全国主要高速公路不停车收费系统建设，应是由地方到全国的普及，其意义不可小视。

　　然而这样的改变依然属于“技术性处理”，并未解决最核心的“减少收费”的实质问题。物流成本的过高，实际上是由社会公众为公共支出买单，责任转嫁下的结果。因而，推进物流业绕不开“路为谁所建”之问，一是应大面积规范和降低公路收费，实现费用总支出的减少；二是要严格公路三乱的治理行为，从根本上遏制“执法经济”的空间，避免权力导致的成本增加；三是要切实增加公共财政的投入，从根本上为物流成本松绑，促使其成本下降，最终惠及经济发展和民生的改善。

　　欧盟的成功之处就在于，减少了各种壁垒和关卡，让水更快的流动了起来，最终让所有的人都从中获得了好处。无论是推进全国主要高速公路不停车收费系统建设，还是加强和规范收费公路管理，都是解决“公路姓公”的现实诉求，也是深化改革和促进经济提质的必然路径。（堂吉伟德）