2016年，交通运输部期望通过新的技术手段，彻底改变货运碎片化的现状，这一年无车承运人试点开启。
经过3年的试点，根据交通部最新数据，截止无车承运人试点结束，全国共有229家企业，共整合货运车辆211万辆，约占全国营运货车的15%，提高车辆利用率15%，平均等货时间由2-3天缩短到9-10小时，司机月收入增加30-40%，较传统货运降低交易成本6-8%。
而随着2020年的到来，根据2019年9月颁布的《网络平台道路货运经营管理暂行办法》，这部分先行者，将在网络货运平台业务中拥有先发优势。在这一年里，全国各省都开放网络货运申报工作，预计申报企业超过800家，而投入实际运营的并不太多，涉及到的税务、政策、运营等仍然还在探索阶段，总体来说网络货运推行相比无车承运试点，在技术应用、风控要求、监管力度、政策支持上有更大的突破。对网络货运进行规范化管理，该文件的有效期为2年。在最后的10个月里，网络货运的发展是否达到预期？其最重要的税务合规问题是否解决？网络货运平台指南将与大家共同探讨。
01
网络货运平台业务模式探析
我国物流正在不断进行更新与发展，互联网+模式的网络货运平台也在不断的壮大与完善。逐渐形成了特色鲜明，顺应潮流的三大类型。控货型、开放型、服务型三大类。
一、控货型：合同物流、大宗能源、电商
控货型平台的特点是平台自身就是货主或货源的供给方，掌控着物流订单的分配权。在成本压力下，货主需要寻找社会上的运力资源，用来扩充运力池，降低运力的采购成本。比较典型的货主如合同物流、大宗能源、电商平台等。代表企业京驿货车（京东物流）、苏宁物流等。
二、开放型：撮合型、承运型、专业型
开放型平台既不是货主，也不是运力供应商，而是专注于货主与运力之间的有效匹配，是面向整体市场开放的，接受自然竞争的纯第三方企业。这类企业可分为撮合型、承运型、专业型三种类型。其中，撮合型以临时性整车订单为主，倾向于做信息撮合，平台自身不参与物流环节;价值是降低货主、司机的交易成本。承运型，以计划型整车订单为主，倾向于做承运本身;价值是通过管理降低运输成本。专业型，则是专注于特殊市场，比如能源炼化、港口配送，或者是局部的、区域内的运力整合。例如满帮、福佑卡车、拉货宝、滴滴集运等。
三、服务型：园区型、科技型、综合型
服务型网络货运平台可以分为园区型、科技型、综合型三类。服务型网络货运平台的特点是多业务线并行，盈利模式除车货匹配外，主要来自为客户提供SaaS支持、申办资质、税务合规、金融、油卡、ETC等多种物流服务。包括中交兴路、路歌、物润船联等。（参见运联智库《起底网络货运平台三大类型及其代表企业》）
网络货运平台的三大类型相辅相成，互相成就。
总结而言，这三种网络货运平台比较常见的盈利模式包括：
1、收取货主端的会员费；
2、赚取司机端的运输差价费；
3、为司机端提供其他增值服务。
网络货运平台指南认为网络货运平台最主要的优势在于整合资源，化解货主、社会零散司机之间的信息不对称，同时为货主提供合法有效的增值税发票。特别是营改增之后，货主对增值税专用发票的需求更大，而网络货运平台的出现恰恰切中要害
02
网络货运平台监管及税收政策
平台经济打破了有形界限的传统经济形式，呈现出网络化、信息化、无边界化、跨界融合等新趋势，其运营涉及以平台为媒介实现双方或多方之间的信息交换、需求匹配、无纸数字化交易、资金收付、货物交收等多个环节，造成税制要素的确定存在困难，加之我国目前对平台经济的行业规则、准入条件等监管措施尚不健全，为税收监管带来了巨大的冲击和挑战。
（一）纳税主体认定难度大
纳税人是税收法律关系两大主体之一，是直接负有纳税义务的单位和个人。任何一个税种首先要解决的就是对谁征税的问题。平台经济减少了中间环节，使得大量的自由职业者和个体经营户成为平台经济货物或服务的提供者，给税务机关带来的直接困难便是如何获取这些参与者的有效信息，并进行纳税人的身份认定。物理存在的集市（市场）虚拟化后，平台企业成为交易双方信息提供、展示、存储和资金流转的纽带，交易双方也跨越了地理区域的限制。由于没有地域的限制，平台经济有了无限的扩展空间，吸引集聚了几何级增长的货物或服务提供者参与其中。这些货物或服务提供者虽然发生纳税义务，但由于大都没有办理工商税务登记，仅需要在相关平台进行简单注册，即可成为平台经济货物或服务的提供商。税务机关获得此类信息的困难较大，影响了税务机关及时准确认定纳税主体并征收相关税款。
（二）征税对象界定复杂
随着平台经济的快速发展，新的业务模式、经济业态不断涌现，传统行业划分日渐模糊。同时，平台经济将部分有形的商品和服务转变为数字形式进行销售，使商品、劳务和特许权变得难以区分。如何准确界定企业的行业归属和适用税率，如何判断企业能否适用差额征税政策，等等，变得越来越缺乏确定性，这往往造成税务机关和企业对同一业务产生不同见解。
比如，网络货运企业的运输业务是按照运输业征税还是按照代理业征税？平台企业在以承运人身份与托运人签订运输合同的同时，又以道路货运经营者的身份委托实际承运人完成运输任务，其实质上是代理中介组织与传统货物运输业之间的一种业态形式，因此征纳双方一直对征税对象的界定存有争议。直至2016 年，《交通运输部办公厅关于推进改革试点加快无车承运物流创新发展的意见》（交办运〔2016〕115 号）将无车承运确定为交通运输业务，才使征税对象得以明确。
因此，随着平台经济的快速发展，平台经营商的业务经济活动性质需要借助相关部门或是相关法律进行确认，才能进一步明确征税对象、适用税率，进而对其进行税收征管。
（三） 纳税地点确定不直观
现行税制对纳税地点的规定是以属地原则为主，而入驻平台的任何一家企业都可以在全球任何地点进行经营活动，平台上的大多商家也没有工商税务登记，使得平台企业所在地税务机关和平台商家所在地税务机关均无法有效监控商家经营行为，更无法确认交易货物或服务的供应地和消费地，造成纳税地点难以确定，容易形成平台商家税收管辖权的真空地带。同时，平台经济的收入来自不同的地域，最终形成平台企业收入，平台企业所在地和纳税义务发生地税务机关均有权对其征税。然而，面对这种情况，由于没有明确的法律规定，既容易引起各地税务机关对税收管辖权的争夺，也容易产生各地税务机关管理不到位的情况。
比如，网络货运平台企业以承运人的身份接受货载，并以托运人的身份向实际承运人委托承运，承诺对货物的安全负责，运输完成后向货主收取运费，又向实际承运人支付运费，赚取两者的运费差价。平台企业以其向货主收取的运费为计税依据申报纳税完结纳税义务。而作为平台企业的会员——实际承运人，绝大多数为自然人，其收取的平台企业支付运费则很少进行纳税申报。主要原因是平台会员常住地税务机关无法掌握相关收入情况，平台企业所在地税务机关能够通过平台企业掌握情况但又不具有管辖权，税收法律法规亦没有明确平台企业的扣缴义务，因此造成这部分收入的流转税和所得税的流失。
（四）纳税义务判断不清晰
现行税收制度规定，纳税义务发生时间是以应税行为发生并收讫销售款项或是开具发票来确定。以平台经济为基础的交易模式主要有企业对企业（B2B）、企业对个人（B2C）、个人对个人（C2C）等几种。其中，
B2B 交易模式下，一般需要发票作为原始记账凭证，因此大都能及时开具发票，如阿里巴巴平台模式；
B2C 交易模式下，如果是企业对消费者，当消费者不需要发票时，企业对消费者可能存在少开发票的情况，如果是个人对企业，在很大程度上不开具发票；
而C2C交易模式下根本就不可能开具发票。
通过以上分析可以看出，税务机关仅通过发票的开具信息征收税款几无可行，只能通过应税行为发生并收讫销售款项来确定纳税义务发生，而款项的收讫与否只有平台企业或是第三方支付平台掌握。因此，在税务机关不能充分掌握计税信息的情况下，无法准确判定纳税义务的发生，大大增加了税收流失的风险。
（五）发票虚开风险高居不下
平台经济的迅速发展，衍生了很多新型的平台经济模式。在这些新型的平台经济运营模式下，平台企业承接业务（大多为企业的业务）后，再将业务转委托给平台上海量的个人个体会员，业务完成后，平台企业收取价款并开具增值税专用发票，形成平台企业收入，同时，平台企业向个人个体支付价款，往往不能取得发票作为成本列支。这一新型的经济模式在促进地方经济发展的同时，也大大增加了发票虚开的风险。其原因如下：
一是由于平台企业的个人会员众多，汇集的收入总额惊人，而个人会员遍布全国各地，税务机关难以获得可靠的信息来判断其业务真伪；
二是在对无车承运平台企业的检查中发现，存在大量委托方已完成线下运输再人为补录进平台系统作为平台业务的情况，对于这种补录业务的真实性难以核实；
三是物流企业用自有车辆注册个人会员，再利用平台企业系统达成运单，用自有车辆为自家物流企业承运货物，资金流循环回去，取得平台企业开具的增值税专用发票，其业务明显具有虚开特征，再加上平台企业作为一种新业态，许多地方政府为了扶持其发展，往往给予一定的财政政策扶持，这均在一定程度上增大了平台企业虚构收入、虚开增值税专用发票的风险和可能。
这不仅扰乱了国家对增值税专用发票的管理秩序，更扰乱了正常的经济秩序。
（六） 数据信息获取困难
当前，越来越多的用户和商家被卷入平台经济的大潮中，这充分说明，平台经济在整个国民经济中发挥着越来越重要的作用，已成为促进区域经济高质量增长的新动力。虽然平台经济的快速发展极大地方便了人们的衣食住行，但是结合前述其对税制要素的影响分析，以平台为核心的各类新型交易模式不断涌现，对我国现有的税收征管体系造成了较大的冲击。目前“以账控税”“以票控税”为主要手段的税收征管模式尚不能实现对平台经济领域蕴含税收的应收尽收，加之各级政府纷纷出台促进平台经济发展的“土政策”，在很大程度上违背了税收中性和税收公平等基本原则。因此，如何掌握平台经济的海量数据信息，运用大数据技术开展分析，实现数据管税，成为税务机关亟待解决的问题。
03
制约网络货运平台发展的税收瓶颈
对于网络货运行业而言，增值税发票一直是敏感问题，货运行业从业人员广、结构复杂，从个体运输户获取进项发票困难，如何获取一张正规安全的发票成了托运企业以及网络货运平台的心病。
税总函[2019]405号的出台一方面为网络货运平台增加了增值税进项，但是其更深层次的作用在于帮助网络货运平台解决“运输白条”入账的问题。也就是说，对于以运输业务差价盈利的平台而言，向实际承运人支付的运费难以取得合法有效凭证作为自己的成本入账，只能自制内部凭证。这种“运输白条”的合法性面临税务机关质疑。税总函[2019]405号的实施，使网络货运平台能代个体运输户开具3%的增值税专用发票，等于间接解决了运输白条所涉及的企业所得税问题。
但是，该政策实施的重大困境在于个体运输户不愿退让既得利益，代开发票所带来的3%增值税不愿意承担，导致代开发票意愿薄弱，因此平台变相承担了3%增值税税款。不仅如此，在代开发票时平台同时面临预缴个体运输户增值税附加（0.3%）及个人所得税（1.5%），这部分税款个体运输户同样不愿意承担，导致平台代开发票综合税负达到4.8%。换句话说，平台以4.8%的代价换取了3%的进项抵扣权益及税前扣除凭证，仅从税收角度而言收益率为-1.8%。而相比之下，在一些虚开运输发票案件中，违法犯罪分子以支付6%左右的“开票费”获取了虚开发票，进项税率9%，收益率为+3%。
一张增值税专用发票发票，不仅涉及到“资金流、物流、票据流”的三流合一，也关系到货运平台的严谨正规，严格开票意味着要增加更多的成本。因此，在+3%与-1.8%的左右摇摆下，一些货运经营企业为了获取更多利益，投机取巧，从事虚开，不仅引发自身的税务风险，还导致平台上相关托运企业被税务机关启动稽查。
除了虚增进项，一些网络货运平台还存在为其他企业虚开销项的现象。部分平台在线下运单完成后，将数据导入平台，或以“记账式数据”来冒充真实运单数据，甚至对磅单等信息进行修改、虚构，事后补录，从而实现多开票的目的。例如，运单时间与实际轨迹无法匹配，一个运单信息多次被利用，货物运输与单据不匹配，资金流水异常，这些现象都可能成为监管部门、税务部门查处违法行为的线索。
当然，制约网络货运平台发展的税收问题是复杂多样的。对于控货型网络货运平台而言，可能存在与母公司关联交易而引发税务风险。对于服务型网络货运平台而言，可能存在混淆收入类型、虚假申报，将9%应税运输服务开具为6%的“物流辅助服务费”发票等问题。这些问题均一定程度上成为网络货运平台健康发展的绊脚石。
04
业务真实性是网络货运税务合规第一要务
无论是昔日的电子商务平台，还是如今的网络货运平台，本质上来说都是由于科技进步而诞生的新型业态，虽然革新了交易方式，但根本的生产关系并没有发生改变，税务层面的合规底线也不会出现松动。其实在合规性上，任何平台都会将其视作最基本的运营要求，但由于很多小平台自身研发实力存在缺陷，产品功能又不能完全匹配真实的业务场景，无形中埋下了税务暴雷的隐患。而与之合作的企业客户，往往出于价格低廉等因素，忽略了在税务合规上的坚守原则，将企业置于危险境地。
网络货运平台指南认为，网络货运的本质仍然在于运输，平台企业应至少做到以下三点：第一，在入网车辆的身份核验上，确保入网车辆资质合规，人车一致；第二，使用个体运输户提供的燃油费、路桥费发票的入账，应关注真实性与相关性；第三，严格按照税总函[2019]405号等相关规定代开发票。
2020年11月，某互联网灵活用工平台爆雷，成为全国首例利用互联网共享经济服务平台虚开发票的案件，涉嫌虚开增值税专用发票金额高达13亿余元。这类互联网灵活用工平台与网络货运平台存在一定的相似之处，该平台的虚开风险足以为网络货运平台敲响警钟：平台应对业务真实发生的过程、结果全程留痕，及时排除可能招来税务机关质疑的不合规现象，确保将业务真实性作为网络货运税务合规第一要务。
